L’essence minérale extraite de la naphte, c’est à dire du pétrole brut, a un pouvoir calorifique très élevé, un point d’inflammabilité très bas, et serait donc un combustible idéal si elle résistait bien au phénomène de détonation, c’est-à-dire si elle supportait des compressions élevées sans donner le phénomène d’autoallumage.
Le benzol extraite de la houille a un pouvoir calorifique très élevé, un point d’inflammabilité assez bas, est donc un combustible de grande qualité. Mais ne pouvait être employé qu’à des occasions exceptionnelles au milieu des années ‘30, étant assez rare, sa production étant en relation directe avec l’extraction de la houille, laquelle était largement insuffisante pour pouvoir fournir des quantités de benzol adéquates. La France des années ‘30 devait même recourir aux benzols allemands, et c’était par conséquent un combustible très cher et trop cher pour l’utiliser à l’état pur.
L’alcool fabriqué à partir de la betterave a un pouvoir calorifique d’à peu moitié moindre que celui de l’essence. Mais c’était néanmoins un combustible remarquable, surtout par son pouvoir antidétonant très efficace: il supportait jusqu’à 15 kilogrammes par centimètre carré de pression sans détoner et pouvait donc développer une grande puissance à forte compression. De plus, il avait le pouvoir de s’opposer à toute dépose de calamine dans les moteurs, cette calamine qui fut un des gros problèmes mécaniques d’avant-guerre. Il avait en outre le gros avantage d’être un « combustible national », car poussant sur les terres françaises, il était supposé rendre la France indépendante des importation de carburant.
On trouvait donc dans le commerce http://www.ac-good.com/tractionavant1934/index_fichiers/stations_service_an… ces trois combustibles soit à l’état pur (combustible dit unitaire), soit à l’état de mélange (combustible dit binaire), soit à l’état de mélange avec une substance empêchant la séparation des deux combustibles principaux (combustible dit ternaire).
Dans les années 1930 du point de vue pratique on avait la situation suivante:
L’essence dite de tourisme était généralement unitaire, parfois binaire, renfermant donc un autre combustible: du benzol parfois, mais plus souvent de l’alcool dans la proportion légale de 11 à 13 %. Dans l’un et l’autre cas, le liquide était pratiquement incolore, tirant parfois sur une légère teinte jaune paille qui provenait de la petite quantité d’alcool qu’il renfermait.
C’était l’essence « ordinaire » convenant à la majorité des voitures de l’époque. Son prix en 1934: 2 Francs par litre.
L’essence dite de poids lourds était toujours binaire, elle renfermait obligatoirement une forte proportion d’alcool de 25 à 30 %. Afin que le consommateur ne la confonde pas avec l’essence de tourisme, elle était toujours colorée par 0,5 g/100 litres d’un produit chimique, la Rhodamine B. Sa teinte était rose quand on l’examinait par transparence dans un verre et jaune orangé quand on le regardait par sa surface.
Elle convenait parfaitement pour les voitures ayant un moteur « un peu plus poussé » ainsi que pour les camions fonctionnant avec un moteur à essence. Son prix en 1934: 1,57 Francs par litre.
A noter que le terme d’essence « poids lourds » n’avait pas son origine dans l’utilisation par les moteurs de camions, mais par le poids spécifique plus important dû à sa teneur en alcool.
La distinction entre l’essence tourisme et essence poids lourds était donc assez facile, puisque la première était toujours sensiblement incolore et que la seconde était rose orange. Contrairement à aujourd’hui, les conducteurs disposaient de la meilleure qualité d’essence à moindre prix.
L’essence dite « supercarburant était binaire ou ternaire et supprimait le cognage des moteurs à grande compression et permettait de hauts rendements sans cet autoallumage néfaste.
Les supercarburants étaient fort recherchés par les automobilistes dont le véhicule disposait d’un moteur poussé. Leurs prix étaient plus élevés que ceux des autres carburants: 2,20 Francs par litre.
Ces supercarburants ayant été nouvellement créés fin de l’année 1933, les producteurs voulaient évidemment se distinguer par rapport à leur concurrence. Et comment le faire mieux que par la couleur, puisque les composants chimiques étaient évidemment les mêmes.
Les carburants Diesel existaient, mais en proportion assez restreinte. En effet, les poids lourds d’époque fonctionnaient encore en majorité à l’essence, et hormis les quelques rares prototypes de voitures à moteur Diesel (comme les Citroën à moteur licence Ricardo), toutes les voitures de série étaient des consommatrices d’essence. Rappelons que la première voiture de série à moteur Diesel fut lancée par Mercedes-Benz en 1936 (type 260D).
Jusqu'en 1939, l'indice d'octane de l'essence (résistance à l'auto-allumage) était en France de 50 à 60 et elle ne contenait pas de plomb ajouté.
Les propriétés du tétra-etyl de plomb ont pourtant été découvertes depuis 1921 aux Etats-Unis ; anti-détonant améliorant l'indice d'octane, la lubrification à température élevée et l'étanchéité des soupapes sur leurs siéges en déposant durant la combustion de l'oxyde de plomb et des sulfates. Les moteurs deviennent alors plus performants ; facilité de démarrage, suppression du cliquetis ...
L'arrivée de cette essence additivée en 1939 fait passer l'indice d'octane à 69 pour l'ordinaire et 78 pour le super. Le "plomb" était alors dosé à 0,7 gramme par litre. Ce dosage ne sera plus que de 0,15 gramme par litre en 1999.
Au milieu des années 1970, l'essence super a son indice d'octane qui passe à 93. Dans le même temps, les constructeurs commencent à employer des matériaux de meilleur qualité pour les soupapes et les sièges, à nouveau avec quelques années de retard en France ...
Le retour de l'Ethanol, "carburant national". En avril 2009, le carburant SP95-E10, dont la vocation est de remplacer progressivement le SP95 fait son apparition en France (au moment où il disparait en Allemagne ...). Le SP95-E10 est composé de 10 % d'Ethanol, c'est-à-dire d'alcool essentiellement agricole, et de 90 % d'essence sans plomb. Le SP95 normal ne contient que 5% d'Ethanol. Nous sommes donc loin des proportions d'avant-guerre ...
les biocarburants :
on parle de biocarburants dès les débuts de l’industrie de l’automobile. Nikolaus Otto, l’inventeur du moteur a explosion avait conçu et adapté son invention pour fonctionner à l’éthanol, un alcool obtenu notamment par synthèse chimique après gazéification de produits carbonés, en particulier du bois. De son coté, Rudolf Diesel, inventeur du moteur a combustion, utilisait de l’huile d’arachide pour faire fonctionner ses machines. Enfin la très célèbre Ford T roulait quand à elle totalement au bioéthanol.
Mais avec l’arrivée du pétrole bon marché sur le marché des carburants, les consommateurs et les industriels délaissèrent les biocarburants au profit de ce qui allait devenir le carburant le plus utilisé du siècle.
Après le premier (1973) et second (1979) choc pétrolier la question se tournait vers la reconsidération des biocarburants. De nombreuses recherches virent le jour vers les années 80, mais pour finalement être abandonnées après le contre-choc pétrolier de 1986 qui fit redevenir le pétrole peu coûteux et très bon marché qui bien sur attira de nouveau les consommateurs et industriels qui avaient tenté de se tourner vers un or noir plus vert.
Coup de théâtre un renouveau dans l’intérêt des biocarburants apparu avec la nouvelle hausse du prix du baril de pétrole au début des années 2000, dépassant même la barre des 50$ le baril, ainsi qu’avec l’émergence d’un idéal écologique et de la lutte contre l’effet de serre.
En complement : Les carburants synthétiques
http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_synthétique
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